运架一体式架桥机适用的主流箱梁类型，以预应力混凝土简支箱梁（PC 梁）为核心，按跨度与重量可划分为 24 米、32 米、40 米三大核心规格，这些梁型通过标准化设计与规模化应用，与运架设备形成精准适配的施工体系。其选型逻辑紧密围绕工程场景需求、设备承载能力与施工经济性，在高铁、城际铁路建设中已形成成熟应用范式。
32 米 900 吨级预应力混凝土简支箱梁是当前应用最广泛的基础类型，也是运架一体机的 “标准适配款”。这类箱梁长 32.6 米、高 3 米、顶宽 12.6 米，采用单箱单室截面设计，单榀重量约 900 吨，通过梁体顶部 4 个预埋吊孔实现吊装。其标准化程度极高，全国高铁制梁场均能按统一工艺生产，适配性贯穿施工全流程：制梁场通过轮胎式提梁机完成初期架设后，运架一体机即可依托已架桥梁展开作业，如福厦高铁小里程方向 330 孔 32 米箱梁架设中，“昆仑号” 通过 ±200 毫米横移范围的吊具，精准对接桥墩支座，单孔作业周期控制在 4 小时以内。在常规路基与桥梁衔接段，这类箱梁无需特殊设备调整即可完成架设，成为多数平原地区高铁的首选梁型。
40 米 1000 吨级大跨度预应力混凝土简支箱梁是近年推广的升级类型，适配千吨级运架一体机的核心能力。该类箱梁长 40.6 米、高 3.2 米，重量提升至 1000 吨左右，通过优化梁体配筋与预应力体系，实现跨度增加 8 米的同时自重增幅仅 11%。其核心优势在于跨越能力与经济性，能减少 20% 的桥墩数量，在跨海、跨河及城市路网穿越场景中优势显著。福厦高铁湄洲湾跨海大桥采用 298 孔 40 米箱梁，“昆仑号” 凭借 3600 吨级起吊能力与带梁过隧设计，直接承载箱梁穿越隧道并完成海上架梁，落梁误差控制在毫米级。南沿江城际铁路作为国内首条大规模应用该梁型的工程，367 孔 40 米箱梁的架设验证了其与运架设备的适配效率 —— 单孔作业周期较 32 米梁仅增加 15%，却大幅降低了复杂地形的施工成本。
24 米 600 吨级预应力混凝土简支箱梁则是适配复杂工况的 “灵活款”，主要用于桥隧衔接、小曲线半径及山区铁路路段。这类箱梁长 24.6 米、重量约 600 吨，截面尺寸与 32 米梁保持兼容，仅通过缩短梁长适配特殊场景。其核心适配价值体现在运架一体机的转向与过孔能力上：在 R≥2000 米的曲线路段，设备通过混合式转向系统调整轮组角度，配合箱梁较轻的自重实现精准对位；在隧道进出口等狭窄区域，无需搭设临时支墩即可完成架设，避免了 32 米梁因长度过长导致的作业受限问题。虽然当前应用规模小于 32 米与 40 米梁，但在沪昆高铁云贵段、郑济高铁山区段等工程中，仍是桥隧密集区施工的不可替代类型。
三类主流箱梁均具备与运架一体机协同的核心特征：统一的吊孔间距（3660mm 标准间距）适配通用吊具，标准化截面尺寸兼容设备走行与横移系统，梁体强度满足带梁行走时的受力要求。这种适配性不仅提升了施工效率，更降低了设备改造与维护成本 —— 一台千吨级运架一体机可通过微调吊具高度与起重量参数，兼容 24 米、32 米、40 米三类箱梁架设，无需整体改装即可切换作业场景，成为高铁建设标准化、高效化的重要支撑。
